La avenida 27 de Febrero, en su configuración actual, es el fruto de más de cuarenta años de transformaciones que ha experimentado la neurálgica vía que conecta el Este con el Oeste de la ciudad. Con el tiempo, su impacto en el transporte local trasciende esas dimensiones y se puede decir que en términos mayores une a todo el país. Fue inaugurada el 16 de agosto de 1971 y en principio solo existía desde la avenida Leopoldo Navarro hasta la Abraham Lincoln, según OGM central de datos.

Pero luego se prolongó hasta la Isabel Aguiar y finalmente hasta la autopista Duarte, en el kilómetro 13.

Algunos expertos engloban sus cambios en otros términos.

Los clasifican en etapas.

Uno de ellos es el arquitecto Erick Dorrejo, quien señala que la avenida tuvo su primer momento de desarrollo en la década del 70 y el segundo, y actual, se inició a principios de los 90. La primera etapa fue marcada por el signo de la expansión dada con la conexión de la ciudad con el Oeste, mientras que la segunda se trató de la modernización.

Fruto de las transformaciones, la autovía se ha convertido en un mar de elevados, pasos a desniveles y túneles, todos decisivos para garantizar la rapidez del tráfico de vehículos y que, además, aportan un aire de modernidad a la arteria.

Sin embargo, tener estos elementos ha significado un coste de oportunidad. Ha sido, según expertos, dejar de pensar en el transeúnte, sacrificar espacios verdes y potenciar un modelo de diseño vial que aunque soporta más cambios, puede no ser tan conveniente como se cree. Cualquier proyecto que se implemente de ahora en adelante deberá ser bien pensado para evitar errores en el desarrollo urbanístico de las áreas circundantes. “Es un modelo importado de Estados Unidos de los años 50 cuando se requería darle importancia a la industria automotriz y por tanto el elevado se convirtió en una solución que incitaba a las personas a comprar vehículos”, indica el arquitecto urbanista Marcos Barinas.

Pero la historia cambió y ahora lo moderno es priorizar lo verde y responsable, y tener el foco de atención en los transeúntes.

“La 27 todo se ha convertido en muros de contención con sistema de túneles y elevados que relegan al peatón y favorecen el uso del vehículo privado”, dice. “Su uso como medida de solución definitiva al tráfico no es adecuada porque concentran a los vehículos, ya que las personas lo usan de manera exclusiva y esto provoca que se congestione más la ciudad, en vez de suceder lo contrario”.

Efectos secundarios
Efectos económicos de incentivar una vía rápida es que hay una menor densidad de uso. Las personas optan menos por vivir cerca de una avenida con mucha contaminación sonora sin añadir las molestias que traen el polvo o el dióxido de carbono permanente. Otro efecto, según Erick Dorrejo, es también la menor existencia de comercios, que además tardan más en venderse o alquilarse que otros , precisamente por estar ubicados frente a una vía de alta velocidad, donde la gente no suele detenerse. “Eso genera depreciación en el valor de los inmuebles y también que el proceso de venta de las oficinas comerciales sea más lento”, indica.

En otro orden, menos árboles significan más calor lo que repercute también en la afabilidad de la vía, especialmente en momentos en que las tendencias es acercar las ciudades hacia el turismo.

No obstante, Barinas considera que la ciudad no debe acercarse al turista, si no pensar en cómo hacerla más amigable para sus transeúntes y luego, a través de ellos, atraer más visitantes.

“Times Square, en Nueva York, está ampliando sus aceras, por ejemplo”, dice Barinas. Mientras, Dorrejo indica que no todo está perdido.

“Nos queda o construir más infraestructura de ese tipo y así aumentar la contaminación y los problemas antes dichos o favorecer más a los transeúntes y el transporte público. Volver a la arborización”, dice.

Las quejas de los arquitectos sobre la ausencia de tomar en cuenta a los peatones al momento de diseñar la 27 de Febrero se reflejan en el número de puentes peatonales que existen para toda la vía. Sólo hay construido siete desde el empalme con el puente Duarte hasta la avenida Isabel Aguiar. Con la agravante de que algunas de estas estructuras tienen problemas de mantenimiento. Por ejemplo, el puente peatonal ubicado en la cabecera del puente Duarte tiene un cable de alta tensión a nivel que puede resultar fatal para los transeúntes.

Al pasar las personas casi rozan su cabeza con el tendido eléctrico. En el peatonal de la avenida Máximo Gómez, al momento de realizar una recorrido, LISTÍN DIARIO constató que la existencia de una pila de basura, al parecer apilada con el tiempo, en la que además había un gato famélico y despeluñado.

Los escenarios de la avenida cambian también durante toda su longitud. Mientras en los elevados se tiene una persepción de una metrópolis moderna con edificios coloridos y habitados, en la parte baja, por lo menos hasta la avenida Máximo Gómez, el caos vehicular, las jardineras destruidas y el desorden imperan.

Al pasar de la Gómez el escenario cambia y se mantiene la percepción de modernidad hasta la avenida Isabel Aguiar, donde el caos vehicular vuelve a aparecer.

La vía se convierte en más apacible cuando alcanza su prolongación y muere en paz al llegar a su union con la carretera Duarte.

Historia
La concepción de la avenida 27 de Febrero data de la era de la dictadura de Trujillo.

Conforme a los planes del tirano, esta artería se convertiría en la prolongación de la calle Héctor Bienvenido Trujillo, según los datos de OGM. A la muerte del tirano en 1961, el presidente Joaquín Balaguer intentó retomar el proyecto, sin embargo, no pudo concluirlo.

Luego en su período constitucional iniciado en 1966 la iniciativa continúo, concluyendo en 1971.

“La firma Hernández y Mondesí y los ingenieros Rafael Monegro y José Benedicto Almonte tuvieron el  encargo de su construcción.

La inversión fue de medio millón de pesos”, citan los archivos históricos. La vía continuó su expansión y luego, para principios de la década del 2000, experimentó más modificaciones con la construcción de los elevados y túneles, en el primer período constitucional del presidente Leonel Fernández, que concluyó en 2000.

En detalle, los proyectos realizados fueron la eliminación de la rotonda ubicada en la en la intersección de la 27 de Febrero con Wiston Churchill. “Después la vía fue ampliada a diez carriles y se construyeron cuatro túneles, puentes y pasos a desnivel, y dos puentes”, cita OGM. De acuerdo a reseñas periodísticas, el costo del desarrollo de esta etapta de ampliación de la avenida ascendió a los RD$1,257 millones.

En la última y más reciente etapa, de nuevo de la mano del presidente Fernández, en su período que culmina este 2012, se han construido nuevas obras, entre las que están tres nuevos túneles y un paso peatonal.

 Poco cuidado daña las estructuras 
La falta de mantenimiento que exhiben algunos lugares dentro de la avenida 27 de Febrero dan muestra de la desidia de las autoridades respecto a la limpieza de los espacios públicos. Por ejemplo, la acumulación de basura en los peatonales, además de la falta de pendientes adecuadas en alguna de estos puentes, lo que provoca la acumulación de agua que puede ser un peligro para los transeúntes que utilizan las vías.

Algunas de las fallas estructurales, según reseñas periodísticas, pueden ser producto de la rapidez con que realizan las obras. Un caso que ilustra la situación fue la polémica que se generó a finales de 1999 cuando unos muros de contención del paso a desnivel ubicado en la Máximo Gómez con 27 de Febrero se desprendieran luego de una jornada de lluvia.

Críticos de la ejecución señalaron que el problema ocurrió por la falta de cuidado en la construcción de la obra. Sin embargo, la parte oficial indicó que el suceso ocurrió por un problema en el desagu¨e y también por el acopio de las aguas que provenían del sector de Miraflores.

Otras de las quejas constante de la población fue la falta de ventilación en el túnel principal de la 27 de Febrero lo que generaba una neblina, tóxica, de acuerdo a los informes, que además perjudicaba el libre paso de los vehículos y se temía que pudiese provocar accidente por la falta de visibilidad.

Luego de quejas de los usuarios los ventiladores fueron reparados y la situación mejoró.

El sucio y el desprendimiento de losetas han sido otra queja constante. Respecto a la primera situación se han visto circular unas nuevas máquinas de limpieza, que van limpiando los elevados.

Jardineras
Finalmente, otras de las estructuras que se deterioraron con rapidez fueron las jardineras especiales instaladas debajo de los pasos elevados, especialmente en la parte que inicia en el puente Duarte. La entonces Secretaría de Obras Públicas en enero del año 2000 emitió RD$3,996 mil pesos para la ejecución de los trabajos de paisajismo, sin embargo para septiembre de ese año ya algunas de las estructuras aparecían deterioradas.

Desechos sólidos y plantas no sembradas por los equipos de ornamento cubrían las jardineras.

Testimonios de algunas de las personas que habitaban en las cercanías de las zonas donde fueron instaladas las jardineras indicaron que desde cuando el proceso de sembrado se inició, las plantas no recibieron acondicionamiento, es decir no la podaron. Además, no fueron regadas. Y para peor los reflectores que fueron instalados dentro del jardín para la iluminación de las plantas fueron robados.

Alrededor de 16 variedades fueron instaladas y según los datos de la reseña para septiembre del año 2000 todas estaban en peligro.